华为再回应造车传闻:重申不造车这是真的吗?华为再回应造车传闻:重申不造车背后的真相社会-小虾米-资讯

2021-02-25 21:01:10   作者:社会(shehui)   关注我  举报  来源:热搜新闻,每日资讯  浏览量(13)
“不造车”的华为赋能车企“造好-车、造-好车”【环球网科技报道 记者 樊俊卿】10月22日,世界智能网联汽车大会高峰论坛在北京开幕。论坛上,华为轮值董事长徐直军发表了题为《聚焦ICT技术使能车企“造好-车、造-好车”》的主题演讲,公布了华为公司今后在汽车产业链方向上详细的业务布局和具体做法,用“另一套拳法”闯荡汽车这片江湖。 徐直军表示:“当前的汽车行业,应当迎...
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“不造车”的华为赋能车企“造好-车、造-好车”

【环球网科技报道 记者 樊俊卿】10月22日,世界智能网联汽车大会高峰论坛在北京开幕。论坛上,华为轮值董事长徐直军发表了题为《聚焦ICT技术使能车企“造好-车、造-好车”》的主题演讲,公布了华为公司今后在汽车产业链方向上详细的业务布局和具体做法,用“另一套拳法”闯荡汽车这片江湖。

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徐直军表示:“当前的汽车行业,应当迎接智能网联汽车所带来的改变。”他认为,随着汽车和信息通信技术的深度融合,智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出了两个行业本身。未来,智能网联汽车将成为持续创造价值的平台,从而改变消费者的出行习惯,从“拥有汽车”转变为“拥有+出行服务”,将车内娱乐系统与智能终端的产业链和生态相融合,从“总线+分散控制”到“分布式网络+域控制器”,将智能网联汽车的从“Safety(安全)”提升到“Trustworthy(可信)”。

演讲中,徐直军再次强调:“华为不造车。华为的战略选择是:聚焦ICT技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,帮助汽企‘造好-车,造-好车’。”

徐直军详细解释了华为帮助汽企“造好-车,造-好车”战略的核心内容。他表示,华为智能网联汽车解决方案共包含“智能电动”、“智能驾驶”、“智能座舱”、“智能网联”和“云服务”五大板块。五个板块紧密相连、互为基础,构建了一个完整的未来汽车功能雏形。

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其中,“智能驾驶”作为整套解决方案的基础,也将成为华为未来技术攻坚的第一个技术体现。徐直军介绍称,未来华为将打造一个以华为昇腾芯片为基础的MDC智能驾驶平台。该平台将发挥华为云+AI优势,搭载多款华为智能硬件,配合华为智能驾驶OS与Octopus八爪鱼自动驾驶云服务,打造“车云协同”的智能驾驶开放性平台,建立认证标准和对接流程,同时打造开放传感器生态,能够支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、服务和解决方案。

此外,徐直军还透露称,华为计划将“智能驾驶”平台的API彻底开放,与部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴共同打造传感器生态、智能驾驶应用生态,并进一步建立广泛的生态联盟,不仅将华为自己的MDC完全开放,接入合作伙伴的激光雷达、毫米波雷达及摄像头等传感器,还鼓励生态联盟内的合作伙伴开发基于这套MDC的自动驾驶算法与自动驾驶应用,进而推动建立标准、凝聚共识,以推动整个汽车产业走向自动化,真正实现完全的自动驾驶。

华为第二个技术体现是将打造CDC“智能座舱”平台,实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。据介绍,该“智能座舱”平台基于华为海思麒麟芯片加上鸿蒙操作系统所构建的IVI模组,发挥产业链协同的规模效应,降低硬件成本,共享华为“1+8”生态,实现跨终端的全无感互联,最终构建起智能座舱的生态。华为希望,未来的智能座舱硬件是可以更换的,应用是不断的,软件也是可以不断升级的。

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而第三个技术体现,是华为将打造VDC“智能电动”平台,使能车企在电动上形成差异化的体验创新。徐直军表示,华为将持续聚焦电动汽车,打造基于VDC硬件平台与整车控制OS的“智能电动”平台,使能车企面向不同的用户偏好,创造差异化用户体验,将网络能源产业链和技术优势引进智能电动汽车,打造mPower多形态电驱和高效车载充电产品。

同时,徐直军强调:“华为在能源产业有50亿美元的规模,我们充分利用能源产业的规模化、器件一致性,把电动化成本降下来,解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。”

最后一个技术体现则是连接。华为希望通过4G、5G、V2X的技术,把车与路连接起来,把车与车连接起来,打造开放的“端、云”OceanConnect车联网连接管理云服务,实现每一辆车全球接入、永远在线,做到服务直达。并且,华为还将推出全球首款支持2G/3G/4G/5G等全制式的V2X开放车载模组,使能合作伙伴开发专业产品,实现对所有连接的车进行有效的管理,这样就构建了把所有的车都连接起来的生态。

最后,徐直军再一次强调:“我们希望把这些年积累的ICT技术,面向智能网联汽车产业,围绕‘智能座舱’、‘智能驾驶’、‘智能网联’、‘智能电动’以及相关的云服务,真正地帮助车企快速地造出智能网联汽车,成为真正面向智能网联汽车企业的增量部件供应商,帮助我们的合作伙伴‘造好’车、造‘好车’。”

不造车的华为为车企“造梦”

随着华为的深度入局,在一些核心环节,例如芯片研究、人工智能设计等方向,“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

人间清醒任正非。

不造车!不造车!不造车!

“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”短短27个字符,折射出了一位76岁“华为再回应造车传闻:重申不造车这是真的吗?华为再回应造车传闻:重申不造车背后的真相-小虾米霸道(参数图片)总裁”的决绝。至此,也为华为近几年甚嚣尘上的造车言论划上了一个休止符。

不造车的华为未来将集中注意力在汽车行业的哪些版块呢?

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11月25日,在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件,文件内容显示:“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件商。”该文件的签发人正是任正非,同时文件末尾处还标注“本文从发文之日起生效,有效期为3年”。由此推理可知,江湖上至少有3年的时间不会传华为造车这事了。

至于为什么说“人间清醒任正非”,原因很简单,华为“不贪心”!这个世界上不会有人同时踏入一条河流,自然也不会有企业能囊括这世间所有的行业。当然,没有不代表不想,比如蚂蚁集团,吃穿住行,要啥有啥,另外,它估计恨不得全世界就只有它这一家金融企业,也恨不得小蚂蚁的股价冲出地球,走向银河系,结果遭“反噬”!

但凡大蚂蚁有点实业支撑着,我也不会如此地落井下石,这也真是拿着2100元的工资市井着2.1万亿市值的心。相比大蚂蚁,华为之所以成为一家受人尊敬的民营企业,和它是一家实打实的企业有着莫大的关系。

就拿研发举例子,华为过去10年累计研发投入达到4,850亿,仅2018年华为的研发投入就达到1,051亿元,这个研发投入的力度是什么水平呢?在全世界企业研发投入最多的的10家公司中,2017年华为排在世界第8位,2018年上升到世界第5位,华为公司是中国企业研发投入最多的企业。

高投入研发带来则是颇丰的收获。2018年华为的各项专利申请世界第一,其中5G专利技术占比世界第一,比美国的高通还要多,现在华为平均每天申请8个各类专利技术。一家能让美国政令反复无常的企业,足以受到尊敬。这样的华为,我相信,只要它想造车便可以造得出车来。事实也是如此。

“特斯拉现在能做的,我们都能做到。”

分管消费者业务的华为轮值董事长徐直军在近期表示,华为在汽车领域已经进行了长达7年多的探索,目前在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与全球多家知名车企有着广泛的合作。

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既然华为如此厉害,为什么不造车呢?这里我将进行一番结果导向也就是俗称的“马后华为再回应造车传闻:重申不造车这是真的吗?华为再回应造车传闻:重申不造车背后的真相-小虾米炮(参数图片)”分析。

造车,弊大于利

从车市大环境来说,现在造车并不是一件很乐观的事情。

根据乘联会数据显示,今年前十个月,乘用车市场累计批发销量1518.7万辆,同比下降10.1%,今年累计净销量同比减少170万辆。即便如此,中国目前的销量表现在全球来说也是最好的。欧洲、北美洲今年前9个月同比下滑分别为29%、19%,放眼全球来看,预计今年会跌掉一个欧洲的年销量(1500万辆左右)。

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早在多年前,有专家称中国汽车销量将突破4000万辆,不过回顾这几年的中国车市,2017年则是巅峰,销量达2887.9万辆,随后便分别为2808.1万辆、2576.9万辆,而今年预计在2400万辆上下。目前来说,在疫情与全球经济进入下行的多重因素影响下,不仅中国车市回不到2017年的状态,全球车市更是需要花费较长的时间来恢复。此时介入造车,对于华为来说并非明智之选。

虽然现在特斯拉能做的华为都可以做,但它不一定有特斯拉一样的热度与销量。就连大众、奔驰、宝马、奥迪等巨头在新能源领域都无法与特斯拉抗衡,华为又有何底气与之较量?熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”,但u1s1,特斯拉目前是踩着风火轮扶摇直上,连风水学都无法解释这种现象。

另外,从华为本身优势来讲,通信技术才是其专长,尤其是在5G技术支持下,汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变。有人说华为可以造手机为什么就不能造车呢?原因很简单,手机涉及到的上下游产业并没有像汽车所需要的那么长,光从手机和汽车的体积就可以浅显粗暴地得出结论。

华为连生产手机都被制裁,主要是在芯片方面,虽然华为可以自己设计芯片,但是它不能生产芯片,这也是美国为什么能够卡住华为命运的咽喉的原因所在。现而如今眼目下,生产手机都已命运多舛,造车所需要的技术、人员、工厂、配套设施等都不是小金额可以解决的,即便以华为去年627亿元的净利润来算,对于造车所要烧的钱来说也是远远不够,毕竟“200亿元”只能揭开造车的面纱,600亿也不过只能揭三次面纱而已。

都知道汽车是成规模效益的,只有达到一定的体量,才能够赚钱。做得好的如丰田,2019财年的纯利润为20,761亿日元(约合人民币1,368亿元),这是它在全球卖了1000万辆新车才赚来的;来看看宝马集团,2019年净利润为50.22亿元,销量252万辆;说说新能源的翘楚特斯拉和蔚来,2019年在净利润方面各亏损8.62亿美元、112.95亿元。虽然特斯拉、蔚来等新势力今年风光无限,但也抹不掉它们曾含泪嚼窝窝头的时光。

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再加上华为又不想被资本操控,这样便无法为造车更多的资金,即便华为每年都能够实现600亿元以上的净利润,但押上身家性命全拿去造车,那就跟地主家的傻儿子没什么区别了。所以“造车不是你想造,想造就能造”。

值得注意的是,今年10月国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,明确提出加强事中事后监管,夯实地方主体,遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。另一份文件则要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况,包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

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随着国家对新能源的加大关注,要想进入整车领域,目前来说很有门槛。如此一来,华为利用自身优势,为车企解决方案是最好的选择。

做中国的“博世”

说起造车,博世比华为更有发言权,但博世至今都没踏入整车造车领域,但它却是车企不可或缺的零部件供应商。

业内有这么一句话:“整车厂在给发动机厂打工,而发动机厂在给博世打工”。还有媒体曾这么描述:“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世的。”作为汽车产业链最上游的技术型企业,博世不仅掌握着主动权,而且手握高额利润。

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虽然博世的名气远不及奔驰、宝马,但它的产品和技术却是这些德国战车驰骋天下最重要的保障。可以说,没有博世,就没有德国卓越的汽车工业。更为难得的是,作为一家拥有百年辉煌历史的企业,它可以在朝代变革的竞技场上和硅谷的新创企业一样快捷有效。这就是“术业有专攻”为其带来的战斗力。

如今华为已坚定决心不造车,那它势必要成为上游的技术者,这与博世有着异曲同工之妙,再加之目前博世正在从一个传统的汽车零部件制造商向IOT公司转型,二者狭路相逢也是迟早的事情。

或许华为与博世的竞争早已开始。就在今年的北京车展上,博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung透露,今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元,在自动驾驶领域投资超过6亿欧元,并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。

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今年10月30日,在华为Mate 40中国区发布会的最后,华为智能汽车解决方案BU总裁王军正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。

“HI带来全栈智能汽车解决方案,我们继承华为三十年的技术积累,和汽车行业深度融合,并追求跨越式技术发展,实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车,实现品牌向上,促进中国汽车产业由大变强。”

“HI”主要关注的是目前的电动汽车智能化所有难点,包含了1个架构,5大系统,30余个零部件。其中,车载系统“HiCar”已合作150余款车型,包括沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等主流品牌。华为预计,2021年,HiCar将在500万辆车中进行预装。

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就在前几天,长安汽车宣布将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌,包括自主可控的智能电动汽车平台,一系列智能汽车产品和一个超级 “人车家”智慧生活和智慧能源生态。显然,华为负责的是智能技术版块。

中信证券在研报中指出,华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。这同样也将利好国产智能汽车的产业链。随着华为的深度入局,在一些核心环节,例如芯片研究、人工智能设计等方向,“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

文/甘芳利

华为坚称“不造车”的背后

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在华为方面看来,汽车行业的未来全是机会。

“华为不造车,聚焦ICT,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件供应商。”这句话,从去年华为高调宣布进军汽车行业开始,一直贯穿华为高层对外言论中。

但华为的野心就止于此吗?答案当然不是。

11月14日,长安正式宣布与华为、宁德时代成立合资公司,打造高端智能新能源汽车品牌。此后不久,网上就流传着一则关于华为联手长安造车的消息。

消息显示,华为将联合长安汽车推出“保时捷”SUV,L4级智能驾驶,定价20-40万,车型是原保时捷设计师设计,车已经造出来了,除了底盘、内饰和电芯之外,所有的都是用的华为的解决方案,新车将于2021年上市。

对此消息,长安方面表示是消息不实。华为方面,在本月25日,任正非在其签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中再次严正表示华为不会造车,甚至还说以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。值得注意的是,这份文件的有效期只有3年。

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一位传统主机厂的相关负责人对新智驾表示:“结合以往口口声声说不造手机,却在加紧造手机的历史,加上现在的产业布局,华为大概率是要造整车的。当年任总也是说,谁说造手机就处分谁,情况如初一辙。”

采埃孚中国研发总监綦平则认为,华为3-5年内不直接造车(OEM)应该是比较理性的决定,因为这方面经验积累不多,但是业务延伸至汽车产业是明确的。

尽管如此,华为想要在汽车行业一展身手的野心,业界心知肚明,而华为目前坚持称自己不造车,究其原因,还是时机未到,现在的华为需要的是养精蓄锐,而不是与传统车企巨头正面硬钢。

一方面,华为在汽车行业的经验还不能够支持其直接造车。造车是一件非常复杂的事情,要整合全产业链的资源。虽然现在华为面向未来智能网联汽车,已经具备了芯片、算法、通讯、硬件、甚至是电机、电芯等方面的核心技术,但是,不管是对于汽车复杂性的理解,还是自身的研发水平,尚不能比拟国际Tire 1。

另一方面,现阶段,华为坚持称自己不造车,原因在于其要消除主机厂对其戒心。毕竟,华为汽车业务的前期发展,还是要仰仗这些主机厂的支持和帮助。同时,在任正非签发文件出来后,朋友圈也有大佬打趣,这个文件有效期3年,华为从现在开始零部件,为确保3年后有新车,必须打消主机厂的顾虑。

押注汽车市场

当前,华为的处境相对有挑战。

今年7月份,国外媒体报道称,英国首相约翰逊表明,预期最快将于2020年逐渐开始从英国的5G互联网建设中逐渐淘汰华为技术。不久后,印度方面也宣布将华为公司从其5G互联网建设计划中去掉。

9月15日,美国对华为的新禁令正式生效,在此之后,台积电、高通、三星以及SK海力士、美光等主要元器件厂商将不再供应芯片给华为。直到近期,高通CEO史蒂夫·莫伦科夫公开宣布,高通已经获得向华为出口4G芯片的许可。

英国、印度相继取消华为在其国家5G建设资格,给华为的运营商业务带来了沉重打击。美国的禁令也让华为的手机业务面临重压。此前,华为为保荣耀业务,甚至宣布将其剥离出售。此外,在企业业务方面,随着百度、阿里、腾讯的围剿,华为在云服务市场也面临着激烈的竞争。

目前,华为三大业务已经发展的比较成熟,但在面临重压之下,未来如何再继续承载华为这艘巨轮驶向远方,是值得思考的事。

在华为方面看来,汽车行业的未来价值无疑是巨大的。此前,在接受媒体访问时,华为智能汽车BU总裁王军发表了对于未来智能汽车赛道华为再回应造车传闻:重申不造车这是真的吗?华为再回应造车传闻:重申不造车背后的真相,高峰论坛,具体做法,汽车行业,产业链,ict,董事长,70729,小虾米,最新资讯,热门新闻,热门资讯,http://www.580-8.com的看法,他说:“这个市场足够大,从市场角度,我们看到的全是机会。”

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华为智能汽车BU总裁王军

他继续解释道:“智能化的发展程度是一直往上走的,我们看到这个市场空间是往上走的,我们计算过,智能化的程度每提高1%,全世界部件(除美国市场外)市场空间可能扩大33亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1%,整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金。”

基于此,不难看出,对于华为来说,未来的智能汽车市场无疑是承载华为继续前进的巨大机会。而华为也在汽车市场表现出强劲攻势。

事实上,华为进军汽车行业并不晚,早在2013年就成立了车联网业务部门,并发布了车载模块,但一直以来,华为在汽车行业一直不温不火,直到去年上海车展期间,华为高调宣布进入汽车行业,并逐渐向外界展示自己对汽车领域的业务布局。

在去年的全联接大会上,华为发布其更为详细的业务,可为合作伙伴一整套智能汽车解决方案,包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云、以及智能电动,当时在华为内部,这也被称为“4+1”解决方案。

今年10月30日,华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI(Huawei Intelligent Automotive Solution),其融合了上述华为的五大业务板块,并增加了1个全新的计算与通信架构和激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件,从而形成一个全栈式的智能解决方案。

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纵观HI整个解决方案,不难发现,从三大计算平台,到三大操作系统,再到MDC自动驾驶平台,以及智能电动系统和快充技术,华为在汽车业务上的布局,几乎涵盖了未来智能网联汽车发展的核心技术。

也正因此,即使华为官方一再强调自身不会造车,但外界难免会猜测其正在为造车做准备。此外,11月14日,长安汽车正式宣布与华为、宁德时代三方共同组建高端智能汽车品牌的消息,更是加剧了华为将要造车的传言。

不过,就像前文所说,即使3、5年后,华为选择造车,但现在,华为的定位和目标还是很明确的,即定位Tire 1,做增量部件供应商,对标博世。

王军坦言:“华为进入汽车行业是战战兢兢的,但未来,华为希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时,让消费者信赖华为科技,信赖华为合作的车企,信赖我们共同造的车,信赖我们共同打造的品牌。”

车企和Tire 1的态度

未来的智能汽车赛道的发展是有无限潜力的,但现在的智能汽车赛道,无疑也是拥挤的。

互联网公司百度、腾讯、阿里,都借助自身的核心技术能力,为车企车联网解决方案,百度更是国内在自动驾驶领域布局最早,发展最好的公司。在自动驾驶芯片、AI算法、AI语音等细分领域,则有地平线、商汤、云知声等独角兽企业。

在OEM中,则有两个不同的分类,一个是传统主机厂,一个则是造车新势力。

传统主机厂最开始对汽车智能化的发展反应是略微慢的,因此,其最初与互联网公司合作,采用的是打包互联网公司整体解决方案。虽然现在仍有部分车企采用的是这种办法,但更多的传统车企,也越来越想将核心技术掌握在自己的手中。

典型的企业如吉利和长城,吉利通过旗下的亿咖通,不仅仅自主研发车机系统,更重要的是,其还在自主研发芯片。长城在今年动作频频,更是打出了要从上而下进行自我革命的口号,成立了数字化中心,发布三大技术平台。

相比于传统主机厂的慢反应,造车新势力则是中国汽车行业发展的黑马,从一开始,造车新势力就具备了互联网基因,同时,像在车机系统、自动驾驶等核心技术上,造车新势力都是采用自研的成果,如理想的车机系统是自己打造,小鹏的自动驾驶也是自主研发。

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基于此,此时的华为以Tire 1的定位进入汽车行业,真的会受到业内的欢迎吗?

对此,车企负责人对新智驾表示,传统车企对于华为的态度是配合的,响应国家号召,但是不会完全依赖。也就是说,车企需要华为的哪一方面能力,车企就会与其在哪一方面进行合作。目前车企与华为主要合作的类型是全栈式的车型开发,如广汽、长安、北汽等。

对于与车企的合作模式,王军也表示,要看车企自己的需求。华为没有特别的选择客户,客户愿意用华为的产品,华为有合适的产品匹配就可以了。

不过,綦平则表示,在零部件市场尚未与华为有什么交集,因为华为尚未大规模布局零部件业务。华为目前的强项在于芯片、软件、5G基础上的数据交换和管理,但是汽车方面的技术复杂性,似乎还有待加深了解和理解。毕竟,汽车对可靠性和对安全性的要求或消费者对其的要求、期待,是IT行业转型过来最不容易理解的。

从华为自身来说,此前王军也在媒体访问过程中表示,相比传统汽车厂和传统零部件供应商,华为的优势主要在软件、算法和生态。

华为自身在无线领域以及人工智能领域,都积累了大量的算法人才和模型,这些经验则可以用在车零部件产品里。此外,在操作系统系统和软件开发方面,业内皆知,基于鸿蒙系统,华为能够为汽车打造专属的车载操作系统。

然而,綦平对此则表示,鸿蒙操作系统是有发展前途的,但是要运作成有效的商业模式,还需要外力支持,如果完全按市场规律运作,估计被国际主流OEM接受的可能性不大。

同时,针对最近华为火热的激光雷达,綦平也表示,激光雷达国内外有不少企业在做,华为的方案也不占优势。激光雷达的成本今后几年会大幅度下降华为再回应造车传闻:重申不造车这是真的吗?华为再回应造车传闻:重申不造车背后的真相,高峰论坛,具体做法,汽车行业,产业链,ict,董事长,70729,小虾米,最新资讯,热门新闻,热门资讯,http://www.580-8.com,但是真正有意义的量产使用还有两三年时间,届时的成本比拼更有意义。

他继续解释到,业界普遍认为L4开始用固态激光雷达比较有意义,L4在乘用车大批量使用前,还需要做大量的工作,使其技术可靠性提升,否则法律法规方面有障碍。

而关于华为造车的猜想,传统OEM负责人则认为华为是有优势的,他表示,华为在底层技术方面都掌握了,其定义汽车的灵活度很大,虽然对于汽车复杂性的理解不算足够,但华为的研发人员和投入大,能够很快进行学习。同时,相比传统OEM,华为还可以充分利用内容的生态资源。

不过,綦平则认为,仅靠华为自己造车用自己的系统是没有前途的,其先要挤入汽车行业,作为供应商,从零部件过渡至系统。

总结

近期,华为轮值董事长徐直军曾说过:“特斯拉现在能做的,我们都能做。”

业内皆知,特斯拉之所以封“神”,一是在于其采用的全新电子电气架构,重新定义了汽车的智能化,另一个则是其激进的自动驾驶发展。

全新的电子电气架构是从分布式的计算方式转向中央计算单元的方式。据了解,目前特斯拉的电子电气架构已经是中央计算单元+域控制器的方式。

前文也有说道,华为的HI品牌的整体解决方案中,就包含了三大域控制器,其能够直接为车企服务。也就是说,华为是拥有能够重新定义电子电气架构的能力。同时,在车载操作系统、车机系统等方面,华为也有着相对完善的业务布局。

在自动驾驶上,华为MDC计算平台,以及目前正在研发的激光雷达,虽然解决方案相对来说并没有特别大的突出优势,但在华为整体业务版图中,却是不可缺少的一部分。

基于此,不难看出,华为有重新定义整辆汽车的能力。但就像綦平所言,华为初入汽车行业,对于汽车复杂性的理解并不深,因此,从零部件供应商切入到汽车行业,逐渐加深自身对汽车行业的理解和认知,才是目前华为汽车业务发展的主要目的。

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